Kolumne im August

Vertrauen schaffen?

Der Drache namens Dieselsteuer, aus dem Sommerloch hervorgelockt von zwei vorwitzigen Abgeordneten, wurde vom Kanzler aller Autos schnell zur Strecke gebracht. Wichtig sei es, so der Drachentöter, „beim Verbraucher Ruhe und Vertrauen zu schaffen.“ Greenpeace stellte daraufhin vor der Berliner SPD-Zentrale einen Sarg ab mit der Aufschrift: „Hier ruht ein Verbraucher, der Vertrauen zur Regierung hatte.“

Tatsächlich hat der noch lebende Verbraucher Grund zur Skepsis. Denn auf der Straße lauern Risiken, die weit größer sind als die Gefahr, unter die Räder zu kommen. War doch Anlass der Diskussion eine neue Studie des Umweltbundesamtes (UBA) über die Auswirkungen der Dieselfahrzeuge auf Umwelt und Gesundheit, mit alarmierenden Ergebnissen. Besonders spektakulär und von den Medien entsprechend verbreitet ist die Zahl von ca.14.000 Todesfällen pro Jahr durch Dieselruß. Sie liegt doppelt so hoch wie die Zahl der Verkehrstoten. Sehr vertrauenerweckend ist das nicht. Das krebserzeugende Potenzial von Dieselabgasen ist zehnmal so hoch wie das von Benzinmotoren. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen hält den Dieselruß in den Städten für „das größte derzeit existierende Luftverschmutzungsproblem".

Doch kein Vorteil für den Klimaschutz?

Der Anteil der Diesel-Pkw ist in den letzten Jahren kräftig gestiegen. Bei Neuzulassungen liegt er jetzt bei 40%. Der Grund: Diesel ist steuerbegünstigt, weil die Fahrzeuge als besonders klimafreundlich gelten. Sie brauchen weniger Treibstoff als Ottomotoren und produzieren entsprechend weniger Kohlendioxid. Das wird allerdings durch einen höheren Ausstoß an Stickoxiden (NOx) erkauft. Stickoxide sind für den „Sommersmog“ durch bodennahes Ozon verantwortlich und damit indirekt auch am Treibhauseffekt beteiligt. Und sie tragen zur Überdüngung der Gewässer und zum Waldsterben bei, aber das ist wieder ein anderes Thema. Brisanter noch: nach einer neuen Studie des Klimaforschers Mark Z. Jacobson an der Stanford University, den die UBA-Studie zitiert, sollen auch die Dieselpartikel so klimawirksam sein, dass der Vorteil durch den geringeren Verbrauch gegenüber Ottomotoren aufgehoben wird. Damit wäre es für den Klimaschutz sinnlos, den filterlosen Diesel weiter zu fördern, auch wenn er die CO2-Bilanz verbessert.


Deutschland hinkt hinterher

Französische und italienische Autobauer bieten schon seit längerer Zeit verschiedene Diesel-Modelle mit Rußfiltern an. Sie können über 90% bis fast 100% der Rußpartikel zurückhalten. Warum zeigen sich die deutschen Hersteller so „verstockt“, wie Umweltminister Trittin meinte? Die Kosten für einen serienmäßigen Partikelfilter beim Pkw betragen nach Einschätzung des UBA 200-400 Euro, bei Nutzfahrzeugen 1.500 bis 3.000 Euro. Ab 2005 gilt EU-weit die EURO-4-Norm für Pkw, die neue, schärfere Grenzwerte vorschreibt. Diese Werte können kleinere Autos mit Schaltgetriebe jedoch auch ohne Partikelfilter erreichen, mittlere Modelle mit Automatik und schwerere Wagen nicht. Deshalb werden notgedrungen auf der Internationalen Automobilausstellung im Herbst einige deutsche Modelle mit Rußfiltern vertreten sein. Peugeot/Citroen hat kürzlich das 500.000ste Fahrzeug mit serienmäßigem Partikelfilter verkauft. Im Mai 2003 waren 14 Typen mit Rußfilter von französischen und italienischen Autobauern im Handel, von deutschen Herstellern kein einziges.

Nur Filter können helfen

Klar ist, dass die EURO-4-Norm das Problem Dieselruß nicht lösen kann. Die Lösung, die auch Minister Trittin bevorzugt, ist eine weitere Verschärfung der Grenzwerte in der EURO-5-Norm. Bis dahin möchte er Dieselfahrzeuge mit Rußfiltern bei der Kfz-Steuer begünstigen.

Ein breites Bündnis von Umwelt- und Verbraucherschützern mit dem Titel „Kein Diesel ohne Filter“ betreibt Aufklärung über die Gefahren von Dieselruß und macht Druck auf Politik und Autoindustrie. Die Deutsche Umwelthilfe verlangt „maximale Anstrengungen“, damit schon ab kommendem Jahr alle Diesel-Pkw mit Rußfiltern ausgestattet werden.

In der Tat bleibt es schwer verständlich, dass noch auf Jahre hinaus so viele Krankheits- und Todesfälle in Kauf genommen werden und damit auch erhebliche volkswirtschaftliche Kosten, obwohl es eine ausgereifte Technik gibt, die den Dieselruß fast auf Null bringen könnte. Grund genug gäbe es für den Bundeskanzler, mit seiner Lieblingsindustrie ein ernstes Wort zu reden.

Marianne Weno

Future Diesel. Abgasgesetzgebung Pkw, leichte Nfz und Lkw – Fortschreibung der Grenzwerte bei Dieselfahrzeugen. Umweltbundesamt Berlin, Juli 2003.

Prof. Dr. med. Dr. rer. nat. H.- Erich Wichmann: Abschätzung positiver gesundheitlicher Auswirkungen durch den Einsatz von Partikelfiltern bei Dieselfahrzeugen in Deutschland. Im Auftrag des Umweltbundesamtes Berlin, 7. Juni 2003.

UPI Umwelt- und Prognoseinstitut e.V.: Volkswirtschaftliche Kosten durch Dieselrußemissionen in der Bundesrepublik Deutschland. UPI-Bericht 49, Januar 2003.

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Greenpeace